Wstęp - wymęczony przez Pastora na podstawie Antygony Sofoklesa i serwisówki BMW

Osoby dramatu:

ŚW. JOERG - Poskromiciel Skrzyń Biegów, autor: http://jhau.maliwi.de/mot/gearbox.htm

SKRZYNIA BIEGÓW - czyli skrzynia biegów.

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW - nie wiem co to jest, ale dużo gada

Oto óf fstęp:

SKRZYNIA BIEGÓW

Jam Skrzynia Biegów jest pięciobiegowa

Co zdradliwie we wnętrzu swym zęby szczerzę

Lubię gdy lecisz szybko i nisko

Rozpieprzyć czasem jakieś łożysko

Najchętniej gdy jest to łożysko duże

Na sprzęgłowej stronie wałka zdawczego

Ale może być też każde inne

Równie niewinne

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

O biada nam biada!

Skrzynia biegów nam pada!

Opiłki w oleju!

Ojejuju!

Stuki i zgrzyty!

Syf pospolity!

Lider CHÓRU

Przybywaj nam Zbawco

Skrzyń Poskromicielu!

O Świetny Joergu

Nasz Wybawicielu!

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

O biada nam biada!

Skrzynia biegów nam pada!

ŚW. JOERG

Zbychu Wam powie jak problem skasować

A ja wprzódy opowiem jak skrzynię wyjmować

By to uczynić drogi są dwie:

Jedna to przesunąć silnik do przodu,

Druga wyjąć wahacz cały

Obie drogi są dobre bo prowadzą do celu,

Lecz łatwiejszą jakby druga droga się zdawa

Gdyż wsadzić ponownie silnik - rzecz trochę przesrana.

Ciężki on strasznie i nieporęczny

Na szpilkach ma tulejki niewdzięczne

Które włożyć samemu na miejsce niełatwo

A tulejki one różnią się długością

I pomylić je łatwo montażu kolejnością

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

Olać więc silnika wyjmowanie!

Bo później straszne jest jeb..nie!

SKRZYNIA BIEGÓW

To spróbuj wyjąć mnie bando staruchów

Kiedy na jakimś totalnym zadupiu

Zajdzie potrzeba bez narzędzi

Wahacz odkręcić...

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

O biada nam biada!

Skrzynia biegów coś gada!

ŚW. JOERG

Wtedy rzecz jasna pokładowymi kluczami

Odkręcamy silnik i sprawę załatwiamy

Lecz w warunkach warsztatowych

Mając zestaw kluczy nasadowych

Oraz klucz dynamometryczny stosowny

Wyjmiemy wahacz nasz nadobny

Bez trudu i znoju

Nie brudząc pokoju

Lider CHÓRU

No to powiedz w końcu jak?

ŚW. JOERG

Odkręcamy opaskę i zsuwamy gumowy mieszek

Między wahaczem, a skrzynią położony

Kluczem oczkowym #10 odkręcamy śruby mocujące

Wał kardana do flanszy skrzyni biegów

One takie fajne łby mają - 12 kątne...

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

O jakie cudne!

O jakie wdzięczne!

Małe i brudne

Jak bobki zajęcze

ŚW. JOERG

Ściągamy koło i linkę hamulca

Odkręcamy drążek pod paralewerem

Jeśli mamy paralewer...

Podpieramy czymś dyfer i odkręcamy amortyzator

Luzujemy nakrętki kontrujące kluczem nasadowym #27

I podtrzymując wahacz....

Ostrożnie...

Wykręcamy sworznie łożysk imbusem #6

Wahacz jest wolny!

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

Niech żyje wolność!

Wolność i swoboda!

Zryty beret dziadka

Gdy o nocnik woła!

SKRZYNIA BIEGÓW

O ja nieszczęsna i nie zakryta

Dupa ma goła i całkiem odkryta!

Lecz trzymam się mocno silnika jak zmora

A grzbiet mój wciąż zdobi filtra komora!

ŚW. JOERG

Zluzowawszy opaski na króćcach uprzednio

Odłączamy rury powietrze gaźnikom wiodące

Te zagięte - ssące.

Opinamy zatrzaski,

Wyjmujemy filtr płaski

Imbusem małym odkręcamy pokrywę

Pod którą rozrusznik drzemie

Lecz drzewiej...

Odpinamy klemę z akumulatora ujemną!

Wyjmujemy przewód odmy

Bo łączyć się z puszką filtra niegodny

Klucz #13 bierzemy w dłonie

Wykręcamy śrubę w puszki dnie

Następnie imbus #8 łapiemy w paluszki

I odkręcamy śruby w przedniej części puszki

Puszka jest wolna!

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

Niech żyje wolność!

Wolność i swoboda!

Zryty beret dziadka

Gdy o nocnik woła!

SKRZYNIA BIEGÓW

O ja nieszczęsna i nie zakryta

Dupa ma goła i całkiem odkryta!

Łba mego już nie zdobi filtra komora!

Lecz trzymam się jeszcze silnika jak zmora...

ŚW. JOERG

O Skrzynio zepsuta i niegodziwa!

Twa chwila się zbliża - pójdziesz do doktora!

Lecz wprzódy linkę sprzęgła zdejmiemy

Potem przewód masowy odejmiemy

Następnie gumowy mieszek ostrożnie

- ten co osłania popychacz...

Nabożnie...

(bo drogi jak czort)

Pójdzie wont...

A za nim sprężyna i suwaczek,

A za nim długaśny popychaczek...

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

Coś wyleźć nie chce...

Siedzi głęboko

i puszcza oko

Psia jego mać...

Nie ma jak rwać...

SKRZYNIA BIEGÓW

Ha, ha! Głupie gady!

Nie dacie mi rady!

ŚW. JOERG

Nie takie rzeczy my ze szwagrem wyjmali

Jak się stosownie wprzódy nachlali

Lecz tobie i na trzeźwo

Damy radę ty jędzo

Bierzemy imbus i odkręcamy śruby dwie dolne

Co trzymają skrzynkę na dooooleee...

Lider CHÓRU

I co?

Już wio?

ŚW. JOERG

Na tyle by utworzyć szparę

Skrzynkę od silnika odepchnę

W nią wsunę szczypiec parę...

A nimi ujmę popychacz i wypchnę!

Potem tylko troszkę uniosę

By odpiąć przewód od luzu kontrolki

I w lewą stronę skrzynię wyniosę

Fikając z radości fikołki!

SKRZYNIA BIEGÓW

AAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAAA!!!!!!!!!!!!!!!!!

CHÓR TEBAŃSKICH STARCÓW

Na OIOM z nią!!

No OIOM!!

Niech na warsztacie

Obnaży gacie!

Ci wszyscy zacofańcy co z zawziętością i uporem maniaka jeżdżą na 2V zamiast sprawić sobie piękny japoński motocykl, który i waży mniej i jest kolorowy, plastikowy, a na dodatek można nim przyszpanować tu i tam, wiedzą że mowa oczywiście o.... no........ o..... o czym ?

Taaaa to skrzynka biegów, gear box, getriebe, prevodovka, korobka pieriedaczi albo jak by to Pastor nazwał galopkasta.

Dopóki się kręci i daje się wbijać kolejne przełożenia (z redukowaniem niemal zawsze jest gorzej) to można w zęby łapać i komary i inne fruwające albo nie tylko formy życia stworzone przez Najwyższego, a na dodatek cieszyć się z jazdy naszym niemal zabytkowym i mało przyciągającym uwagę innych wynalazkiem.

Jeeeeny, wolę w praktyce robić to niż smarować  - wychodzi dużo sprawniej, szybciej i kosztuje mniej browara.

Kurna jak dzisiaj nie napiszę więcej to nie wiem kiedy znów będzie mi się chciało.

No i miełem rację bo to zdanie dopisuje chyba ze dwa miesiące później.

Noooo dooobra jedziemy dalej. Leń mi do dupy chyba wlazł przez tą zimową grobowo-butelkową pogodę, ale jakoś do wiosny skończymy te pożal się Boże porady rodem z programu zamierzchłej epoki Adama Słodowego .

Wracając do tematu rozważań mojej tępej makówki.  Są przynajmniej, tutaj jeszcze raz podkreślę PRZYNAJMNIEJ dwie szkoły jeśli chodzi o użytkowanie wynalazków ludzkiej myśli technicznej w postaci motocykli, samochodów tudzież tostera z ABS-em. W każdej z nich jest coś mniej lub bardziej rozsądnego.

Jedna mówi że naturalna konserwacja w postaci kilkuletniego syfu powstałego z kurzu, kiedyś żyjących stworzeń, oleju i słomy jeśli maszyna stoi w stodole (tu nie mam na myśli tostera, choć sam nie wiem na 100%) jest najlepsza i nie ma co pchać swoich obleśnych paluchów w trzewia mechanizmu który nadal pracuje i się nie „pogniewał” jest najlepsza, a na dodatek oszczędza czas i bilety NBP. Hmmmm.............. jak się zastanowić to nie jest wcale, ale to wcale takie bez sensu. Jednak motonity naturą jest pomimo wszystko kombinowanie, ulepszanie i upiększanie naszego kochanego motocykla.

Druga z kolei to tzw. „dmuchanie na zimne” i po nawinięciu odpowiedniej ilości ton asfaltu na koła przychodzi czas na przeglądy, kontrole, smarowania i wymiany tego i owego na zapas. Wiadomo oczywiście że z takiej pracy przy moto jest radocha jeśli to robimy sami lub z kumplem i krzynkom pifa, ale tak czy owak tu też musimy sięgnąć do skarpety po dukaty.

Jak pisałem że są co najmniej dwie szkoły to nie ot tak sobie. Jest jeszcze jedna – garść trocin do silnika albo gdzie indziej i po kłopocie, bez stuków, i zgrzytów dla aktualnego właściciela (tu proponuje sobie nabyć dla tak myślących osła albo muła) jednak w tym wypadku urządzenie bardzo szybko musi znaleźć nowego jakże szczęśliwego posiadacza (osła w tym przypadku się nie pozbywamy).

Jak jeszcze dwa browary wysuszę to dopiero zacznę pierdoły pisać hyhyhyhy.

Osobiście bardziej się skłaniam ku tej pierwszej opcji, jednak nie tak do końca. O motocykl trzeba dbać ale baz przesady, bo zadowolenie powinno się czerpać z jazdy przede wszystkim. To co się ma sypnąć  i tak się sypnie i to w najmniej oczekiwanym momencie – najczęściej jest na totalnym zadupiu, lata świetlne od domu, w nocy i przy niezłej sikawce z nieba. Nie powinno to być jednak powodem do lamentu. Zawsze to w końcu jakaś przygoda, która być może pozwoli nam poznać świetnych ludzi. Znam z autopsji – jest potem długo o czym opowiadać.

Pierdu, pierdu.

Jak już się jednak skrzynka sypnie, to i tak można pomimo tego przejechać na 2V jeszcze kilka setek km do najbliższej cywilizacji, tak jak sam sprawdziłem na własnym, a właściwie motocykla tyłku. Gorsza sprawa jak jest to gdzieś na końcu świata bo wtedy raczej będzie nam trudno znaleźć nie tylko części ale też odpowiednie narzędzia niezbędne do tchnienia życia w zdechłą skrzynkę.

Germańskie inżyniery wiedziały, że coś zrobiły szajsowato w galopkaście i chyba z rozmysłem na wałku zdawczym dały łożysko większe niż wszystkie pozostałe w całej konstrukcji tego podzespołu.

Jest tak, jak już coś się dzieje, to niemal można być pewnym że jest to łożysko 6403 pracujące na wałku gdzie zęby są skośne co powoduje, że kulki łożyska wędrują nie tak jak powinny w normalnym  łożysku kulkowym. Zamiast równo po środku bieżni to latają po jego brzegach – tu powinno być łożysko stożkowe i to by załatwiło sprawę.

Jest jeszcze jedno wyjście z sytuacji – można  zmienić moto na jakieś z kraju gdzie ryby zjada się na surowo.

Tam wsio piknie i gładko działa i nie ma kłopotu, hm... przynajmniej do momentu jak się cos stanie, ale na to też jest rada – laweta i plastik w kolorze złotym w kieszeni, a do domku wracamy aeroplanem albo żeleznodarożnyj, a padłego japońca nadajemy na cargo albo wracamy po niego katamaranem z przyczepą. Cały czas oczywiście mam na myśli to że nieszczęście spotkało nas na jakimś mało cywilizowanym końcu świata.

No dobra, posypalo się jednak i nasza betoniarka zgrzyta zębami w skrzynce, sezon w pełni, plany są, a tu kiszka. Na wizję urlopu  w Sopocie albo Zakopanym dostajemy mdłości, bo miejsce wśród nieprzebranej masy tłustych, spoconych turystów obżerających się w fast foodach (moja mama mówi w paskudach hihihi) i szukających gdzie posadzić swoje szanowne cztery litery na zatłoczonej plaży nie zbyt nadaje się dla ciekawego świata motonity – łolaaaaabogaaaa co dalej ?

Można galopkaste wysłać gdzieś, gdzie nam cudnej urody rączki fachowca sprawią cud (nie mam  pojęcia gdzie, serio, bo znających temat jak na lekarstwo) albo samemu zacisnąć zwieracze i zabrać się za zajęcie które nie jest tanie zważywszy na niezbędne do tego przedsięwzięcia dziwne instrumenta.

Jak by tego było mało za pierwszym razem nie mamy żadnej gwarancji, że zrobimy to jak się należy. Można oczywiście improwizować, ale jeśli zrobicie to –  możecie liczyć na przejechanie tysiąca, albo max pięciu tyś km wokół piaskownicy, a nie Afryki czy Azji, albo w ogóle nie pojedziecie, bo taka opcyja też zdarzyć się może, gdy coś się np. ułamie w  obudowie lub deklu przy rozbieraniu.

Wiem co gadam / pisze. Wymieniłem kiedyś łożysko kowalskim sposobem bez wiedzy, odpowiednich narzędzi i dystansowania zachowując wszystkie podkładki dystansowe i inne takie w tym miejscu gdzie były (naprawa sprowadzała się do wymiany łożysk i uszczelniaczy) i co? Duuuuupa – parę tyś km i znów kłopot pomimo tego, że wszystkie łożyska były funkel nówka. 

W jaki inny sposób skutecznie spierniczyć wydawało by się dobrze zrobioną robotę wyjaśnię dalej.

Trzeba było pójść po rozum do głowy i zbadać  gdzie tkwi cala tajemnica – zajęło to czasu i kasy że fjuuu, fjuuu.

Faktem jest że do pracy nad galopkastą trzeba użyć w pewnych momentach dużej siły ale konieczna jest też ogromna precyzja.

Oooo taaak – to na pierwszym zdjęciu (z internetu) to zdejmowanie flanszy zdawczej – co prawda osobiście robię to sam, ale tak opornie to idzie, że aż w stawach trzeszczy podczas kręcenia. To z kolei co na drugim zdjęciu wymaga anielskiej cierpliwości i dokładności połączonej z notowaniem, liczeniem i kombinowaniem z grubością podkładek dystansowych.

Wiecie co wam powiem ? Raczej nie ma czegoś takiego jak 100% dokładne wykonanie tej upierdliwej czynności jak dystansowanie skrzynki.. Nawet germańce montując w geszefcie całe i nowiuśkie betoniary ni groma nie dadzą za nic rady zdystansować glapoki tak jak im w papiren inżynieren nakazali.  Dlaczego? Prosta sprawa. Jak można zrobić zdystansowanie na 0,05 mm na linii monażowej przy tym gdy same łożyska stosowane do galopki muszą mieć tolerancję C3 tzn. odpowiedni luz fabryczny niezbędny gdy skrzynka się odpowiednio rozgrzeje? No jaak ? Jak to zrobić ? Czarodzieja by trzeba przynajmniej biorąc pod uwagę jeszcze to, że leci to na taśmie i nie ma czasu na zabawę.

Tego nie da się nawet załatwić przy spokojnej robocie i krzynce browara przez calą noc. Uwierzcie mi nie ma szans. Można zdystansować odpowiednio dobrze tylko jeden ze stosów – zdawczy bo tam można wetkać szczelinomierz jak już niby jest cacy i sprawdzić te nieszczęsne 0,05mm, ale cała reszta kurna chata szczelnie pod deklem schowana i duuuupa. Sprawdzić pozostałych 2 stosów nie ma jak a pewności że jest Ok nie ma (wiem z doświadczenia). Po baaaardzo dokładnej i mozolnej robocie przy pomiarach i wyliczeniach a w końcu po montażu całości niemal zawsze okazuje się że mierząc tolerancję na tym jednym wałku gdzie daje się cokolwiek skontrolować luz jest zgoła inny niż być powinien – co w tej sytuacji ? Hyhyhyhy. Zaczynamy robotę od nowa – grzejemy dekiel, zdejmujemy dekiel, mierzymy, liczymy i dokładamy albo ujmujemy podkładki.

No dobra jedziemy dalej. Jak już nam jednak szajba odbiła i nikt nie jest w stanie odwieść nas od włożenia łap w remont skrzyni to musimy mieć odpowiednie silnie specjalne instumenta jak już wcześniej pisałem. I tak:

2.    Zestaw szczelinomierzy, każdy chyba wie jak to wygląda,

4.    Śtraśnie specjalne ściągacze ( w tym tzw. Odklejacz do zdejmowania łożysk niemal przylegających np. do koła zębatego) oraz specjalnie zrobiony przez Pana Stasia ściągacz do zdjęcia krzyżaka przekazującego napęd na wałek kardana, który siedzi na czymś w rodzaju tzw. Stożku Mors’a (jak ktoś jest ciekaw to można sobie temat wygooglać - na różnych beemiarskich stronach jest zwymiarowanych parę takich ściągaczy),

7.    Dobrze jak jest laserowy termometr cyfrowy (opcja luksusowa którą posiadam),

8.    Bardzo dokładnie wykonaną płytę do dystansowania,

9.    Wanna z dieslem albo naftą do mycia złomostwa (użycie zmywarki do naczyń jest też dobrym rozwiązaniem ale potem możemy mieć duuuzia kłopot jak kobieta się dowie), zdjęcie chyba zbędne,

10.                      Pędzel, tu też nie będę się wygłupiał ze zdjęciami,

12.                      Zestawy kluczy płasko-oczkowych i imbusowych,

14.                      Dostęp do prasy hydraulicznej,

Gwoli wyjaśnienia – C3 to luz fabryczny mający na uwadze rozszerzalność łożysk przy wyższych temp.. będący baaardzo upierdliwym w momencie pomiarów, bo łożysko na takim luzie już potrafi przy pomiarach dawać bardzo różne wartości, kosmicznie dalekie od tych które chcemy uzyskać.  Różnice mogą być rzędu nawet 0,25 czyli kilkukrotnie większe niż staramy się osiągnąć.

Zakładam że mamy już wszystkie narzędzia, a także wszystkie niezbędne uszczelniacze, czyli...........................

, uszczelkę pod pokrywę, zabezpieczenie typu Loctite lub coś w tym rodzaju no i oczywiście odpowiednie łożyska:

- 6304 RS2 (kryte najlepiej gumowo-metalowymi dekielkami) także w tolerancji C3 w ilości 4szt,

-         po lewej oryginalne sześciokulkowe łożysko FAG  6403,

-         po prawej zastępcze, bo czasem oryginał po prostu trudno kupić w normalnym nie fabrycznym sklepie – łożysko SKF 6305/17 oczywiście w odpowiedniej tolerancji.

      Jest trochę inne bo ma grubszą bieżnię wewnętrzną i co za tym idzie mniejsze i w większej ilości kulki.

      Czy to będzie to samo, czy to gorzej, czy lepiej ? Baaaa, sam bym chciał wiedzieć. Ale jak nie wiadomo czego sie trzymac to lepiej trzymac sie tego co wiadomo - czyli specyfikacji fabrycznej. Chociaż dodam tylko, że na takim właśnie zastępczym obecnie pyrkam i też działa.

Ostatnie z łożysk to nieszczęsne - NU 204E także w C3 ma się rozumieć (zastępcze z węższą bieżnią wewnętrzną którą oddajemy na złom),  szt. 1 – jest to opcja zastępcza (szukałem bardzo długo czegoś podobnego do oryginału, ale znalazłem jedynie to powyższe, dlatego też musimy zostawić starą bieżnię na wałku (jest szersza i robi zarówno za bieżnię jak i za ślizg po którym „biega” uszczelniacz) bo w tym niestety jest inna, węższa  i nie będzie pasowała. Gorsza sprawa jak bieżnia jest już znacznie zużyta. Wtedy zaciskamy ząbki i wydajemy spory grosz na oryginał. Dodać tu muszę, że na łożyskach nie polecam oszczędzać i brać jak najlepsze przynajmniej jeśli chodzi o to najbardziej awaryjne 6403. No i trzymać mi się z daleka od łożysk węgierskich, choć madziary robią też dla firmy FAG – mierna jakość i wytrzymałość.

Nie będę klarował dokładnie o tym jak się wyszarpuje z trzewi motocykla skrzynkę, jakich rozmiarów kluczy używać itp, itd. Było to oklepane w wierszowanym wstępie, a poza tym... - jeśli nie wiesz jak zrobić te względnie proste operacje, to lepiej nie zabieraj się w ogóle do pracy. Jak nie wiesz jak to zrobić, to szans najmniejszych nie masz na to, żeby twoje moto po naprawie było zdrowe. Sam demontaż skrzynki to w porównaniu z jej remontem pikuś.

Podpowiem tylko, że najpierw koło, amortyzator, potem cały dyfer, (zobacz przy okazji czy nie ma wycieków z uszczelniacza jak masz paralever w głębi dyfra, warto to zrobić przy okazji, ale do tego także niezbędny będzie zajebiście cwana nasadka, a samo nabicie uszczelniacza też nie jest łatwe, ale to już zupełnie inne zagadnienie).

Po odłączeniu linki sprzęgła, zdjęciu dźwigienki sprzęgła, gumowego mieszka z łożyskiem oporowym i ramieniem sprzęgłowym, wyjmujemy popychacz, rozpinamy dźwigienkę biegów (tam jest taka maluczka sprytna zapinka której lepiej pilnować dokładnie bo jak zwykle to bywa takie drobne pizdryki mają szczególne zdolności do znikania) przewodu czujnika luzu i masy bo cała masa moto jest podpięta pod skrzynkę (przy lince prędkościomierza), a także linki prędkościomierza , filtra z obudową, oraz odmy (upierdliwa sprawa w szczególności jeśli chodzi o puszkę filtra, a szczególnie o dwie szpilki łączące z silnikiem.

Następna operacja to wyjęcie ślimaka napędu prędkościomierza.

NIE ZAPOMNIEĆ ! Jak zapomnisz to może być pozamiatane – przy zdejmowaniu dekla możemy uszkodzić albo sam ślimak, albo dekiel.

Następne co robimy to bierzemy nasadkę .....mm i długi trzymak, który przykręcamy śrubami od kardana (nie za mocno by nie uszkodzić kołnierza na którym mocowana jest gumowa osłona) i odkręcamy nakrętkę zabezpieczającą krzyżak zdawczy kardana.

 

Odkręcamy nakrętkę i zdejmujemy ją, a także podkładkę.  Bierzemy teraz w łapki sprytny ściągacz (ten co nam Pan Stasio wystrugał) i przykręcamy go też tymi śrubami od kardana. Łapiemy dwa klucze – jeden do ciągnięcia śruby ściągacza (powinna być nasmarowana !), drugi do kontrowania i kręcimy ostro. Jako że flansza siedzi i to bardzo mocno, nie żałujemy pary i pomagamy sobie młotkiem waląc w śrubę jak już nie dajemy rady kręcić – tak aż do momentu jak nam flansza ustąpi. To jest dokładnie to zdjęcie – zaczerpnięte z internetu.

Tera bierzmy browara dla siebie i kumpla i uzupełniamy płyny zastanawiając się jak ten cały bajzel poskładamy do kupy i jeśli nam się to uda, i czy jeszcze ten motocykl kiedykolwiek będzie jeździł.

A co tam, jak już tyle zrobiliśmy to zabieramy się za dalsze dzieło zniszczenia.

Wyrywamy stary uszczelniacz kardana. Odkręcamy śruby dekla i palnikiem bądź opalarką sprawdzając temperaturę nagrzewamy go do temperatury 120° C – szczególnie miejsca gdzie są gniazda łożysk.

Teraz szybciuchno zbijamy dekiel.  Po zdjęciu zbieramy podkładki dystansowe i dekielki olejowe.

Osobiście jeszcze przed zdjęciem i nagrzaniem zakładam na wałek kopnika szczypce morsa co pomaga potem przy jego zdjęciu i uchroni nas przed poparzeniem i strzałem sprężyny powrotnej.

Idźmy dalej nie zapominając ma się rozumieć o kolejce browara.

Odkręcamy dźwigienkę zmiany biegów i wyjmujemy wałek sprzęgłowy, który bez kłopotu daje się wyjąć jako pierwszy.

Skrzyniaka odwracamy i wykręcamy (od strony sprzęgła) dwie śruby które trzymają mechanizm zmiany biegów.

Idzie to opornie bo są wkręcane na zabezpieczenie (Loctite). Gdyby się któraś wykręciła podczas jazdy to mamy niezły bigos – zniszczona skrzynka i sprzęgło.

Śruby wykręcone – wyjmujemy mechanizmy zmiany biegów.

Ponownie musimy napalić pod kotłem – tym razem grzejemy obudowę skrzynki od strony sprzęgła tak jak poprzednio sprawdzając temperaturę aż do wymaganych 120°C. Gdy już osiągniemy wymaganą temp. odwracamy szybko skrzynkę i demontujemy za pomocą większych wkrętaków lub jakichś małych łomików podpierając się o krawędzie obudowy tak by nie uszkodzić powierzchni gdzie będzie leżeć nowa uszczelka wałek pośredni i zdawczy.

Jeszcze odrobinę i będziemy mieli demontarz załatwiony.

Pozostało tylko pozdejmować łożyska z wałków. Jak to zrobić? Już wyjaśniam.

Najpierw notujemy sobie dokładnie które z łożysk i z której strony posiadają krycia – ważna sprawa ! Szukałem kiedyś fachowych wiadomości na ten temat, ale do końca nie jestem pewien na których łożyskach zostawiamy jedną z hermetycznych przykrywek i z której strony.

Zdjęcie powyżej, począwszy od lewej wałek sprzęgłowy, pośredni i zdawczy – to tak żeby było wiadomo o czym piszę.

Bierzemy wałek sprzęgłowy i przy pomocy ściągacza – zdejmujemy łożysko wraz metalową podkładką – prosta sprawa. Podkładka może trochę ucierpieć ale nie ma co łamać sobie tym głowy bo klepu, klepu młoteczkiem i po problemie.

Co do drugiej strony to tu trochę gorsza sprawa. Jeśli mamy zastępcze łożysko NU204E oczywiście w tolerancji C3 jak wszystkie pozostałe to nie zdejmujemy bieżni wewnętrznej z wałka, która tak jak już wcześniej pisałem jest inna (węższa) i zostawiamy starą tam gdzie jest. Zaoszczędza to sporo pracy, a gdy bieżnia jest cacy to nie ma kłopotu do zmartwień – długo jeszcze się pokręci.

  Jeśli zaszaleliśmy i mamy takie prawdziwne fabryczne to niestety, ale trzeba zdemontować caluteńki wałek bo bieżnia nabijana jest przez całą jego długość. Żeby dobrać się do bieżni konieczne jest zdjęcie tulejki nr4

za pomocą ściągacza i dalej ściśnięcie sprężyny (ja robię to w odpowiednio dużym imadle). Pod kołem zębatym nr 5 mamy zabezpieczenie, które oczywiście musimy zdjąć wtedy możemy zdemontować wszystkie pozostałe elementy.

Nie muszę chyba dodawać że należy dokładnie sprawdzić stan wszystkich elementów na każdym z wałków. Przegląd stomatologiczny wszystkich zębisk powinien być dokładny po uprzednim dokładnym myciu (nie koniecznie pastą Colgate ;) Stan powinien być bardzo dobry a wszelkie oznaki próchnicy kwalifikują kółko do ekstrakcji (czyt. Wymiany).

Pozostaje bieżnia i tu należy użyć prasy hydraulicznej do przeciśnięcia jej przez cały wałek sprzęgłowy. Można oczywiście lekko zeszlifować żeby ją osłabić i sruuu młotkiem żeby pękła.

Nie muszę chyba dodawać że zakładanie nowej tylko przy użyciu prasy po uprzednim wymyciu wałka i lekkim posmarowaniu czystą oliwą najlepiej taka jaką będziemy zalewać skrzynkę.

Nabijanie młotkiem przez jakieś tulejki odpada, bo bieżnia ma kołnierz który łatwo uszkodzić, a materiał jest pieruńsko zahartowany i kruchy. Szkoda by było jak by się coś nie udało = czekanie na kolejne zamówione łożysko, wydatek i następne dni można sobie co najwyżej podłubać w nosie.

Dalej.

Zdejmujemy wszystkie łożyska z pozostałych wałków (można na raz lub kolejno z każdego z osobna od razu zakładając nowe). Nie zapominamy oczywiście o bardzo dokładnym myciu wałków i jeśli to możliwe przedmuchaniu (bez skojarzeń proszę) sprężonym powietrzem.

Podobnie zresztą należy postąpić z obudową i resztą klamoctwa.

Teraz BARDZO WAŻNE !!!. Przed założeniem nowych łożysk na wałki usuwamy hermetyczne pokrywki z tych z których należy to zrobić czyli ..................... i KONIECZNIE !!!!!!!! myjemy wewnątrz z fabrycznego smaru do momentu gdy całkowicie go stamtąd usuniemy.

Po pierwsze  primo smar powoduje błędy przy pomiarach.

Po drugie primo jeśli tego nie zrobimy to po złożeniu skrzynki i zrobieniu paru kilosów mamy jak w banku, że wewnątrz zrobi się nam cudnej urody masełko za sprawą nieusuniętego smaru z łożysk, który zwarzył się z olejem przekładniowym jak śmietana w zbyt gorącej zupie – sprawdzone na własnej skrzynce.

Kurde balade, tak na dobrą sprawę to mam już dość tego smarowania – o wiele więcej czasu zajmuje opisanie tego co jest do zrobienia niż praktyczne zajęcia przy remoncie. Normalnie to wiadomo że najpierw to, potem tamto. To w taki sposób a to trochę inaczej, a tu człowiek łamie głowę jak to nasmarować, tak żeby nie zapomnieć o czymś – nie jest to łatwe szczególnie, że nie ma się pod ręką zwłok galopkasty i trzeba z „powietrza” brać czynności które normalnie bym uznał za automatyczne tak jak popijanie browarka czy siusiu.

W praktyce wiem co i jak, po kolei, a tu trzeba w głowie robić remonty jakieś takie wirtualne.

Przez ten czas który tu siedzę i plikam w guziczki to bym zrobił ze 3 skrzynki i kasiory by było na przyzwoity wyjazd, a tak to koszta niestety tylko, bo browara trzeba nabyć drogą zakupu – z kranu nie chce lecieć jak na razie a szkoda, baaardzo szkoda.

Na dzisiaj to już żegnam – czas złożyć dupę w poziomie do rana.

Ok. zakładam że mamy już całość przygotowaną do składania. Tutaj możemy jeszcze zastanowić się trochę nad estetyką naszej pacjentki. Może być ooooo taaaaak.

albo ooooo taaaak

No i co ? Ładnie prawda ?

Pacjentka po takim zabiegu to jak niemal po wizycie w SPA – wygląda jak nastolatka.

Niestety muszę zmartwić was trochę bo łatwiej znaleźć ośrodek SPA niż firmę posiadającą sprzęt do sz-k-i-e-ł-k-o-w-a-n-i-a.

Wyjaśniam – jest to zabieg (coś w rodzaju pilingu hihihi) podobny do piaskowania z tą różnicą że tutaj zamiast odpowiedniego piasku do czyszczenia pistoletem za pomocą sprężonego powietrza używamy tycich szklanych kuleczek.

Różnica jest taka że wypiaskowany materiał jest o wiele bardziej „agresywny” i powierzchnia po zabiegu może wygląda całkiem, całkiem jednak jest bardziej "ostra" i podatna na szybkie zabrudzenia. Mikrokulki szkalne natomiast, odbijają w obrabianym materiale mikrokratery o idealnie gładkiej powierzchni. No bo szkło jest gładkie, prawda?

Daje to satynowy wygląd łatwiejszy do utrzymania w czystości nawet od powierzchni polerowanych. Jakby ktoś miał wątpliwości to sprzęt chirurgiczny i urządzenia dla przemysłu spożywczego też tak się wykańcza.

Nie zapomnijmy oddając do którejkolwiek z operacji obudowę, o zabezpieczeniu wszystkich ważnych powierzchni – gniazd łożysk, gwintów i powierzchni gdzie powinny być uszczelki. Konieczne też jest po zabiegu bardzo dokładne mycie najlepiej z użyciem detergentów i przedmuchanie sprężonym powietrzem każdego zakamarka żeby w żadnym wypadku nie zostało gdzieś ani troszkę pozostałości po szklanych mikrokulkach.

Mamy więc albo wyskrobaną pacjentkę, albo odmłodzoną wedle uznania i możliwości.

Zaczynamy więc montaż – sprawa w miarę prosta bo to przecież odwrotność wybebeszanaia wszystkiego tak jak na początku żeśmy poczynili.

Oczywiście nie muszę chyba pisać o wymianie uszczelniaczy w obudowie i bieżni zewnętrznej łożyska wałka sprzęgłowego !

Przygotowujemy pięknie wyczyszczone wałki z nowymi łożyskami żeby mieć je po ręką w odpowiednim momencie.

Nagrzewamy obudowę skrzynki od strony sprzęgła do wymaganych 120°C, odwracamy i montujemy szybko wałki zdawczy i pośredni. Powinno to się udać bez większego problemu ale należy pamiętać, że wałek pośredni montuje się od razu z wodzikiem zmiany biegów.

Oba wałki wkłada się j-e-d-n-o-cz-e-ś-n-i-e bo nie da się tego zrobić inaczej.

Zakładam że mamy to już za sobą. Teraz wkładamy wodziki na wałek zdawczy i dopiero na koniec dajemy trzpień na którym się one powinny trzymać.

Tak to powinno wyglądać :

Tutaj jeszcze pikczerek dla pamięci gdzie który wodzik powinien się znaleźć,

W następnej kolejności montujemy mechanizm zmiany biegów przy czym nie zapominamy o ustawieniu go w pozycji luzu – nie pamiętam już dlaczego tak ma być ale wiem że tak właśnie jest prawidłowo. Oprócz tego śruby muszą tak jak już wcześniej wspomniałem być zabezpieczone przed przypadkowym wykręceniem preparatem Loctite lub czym podobnym.

Teraz zostało już jedynie przykręcić dźwigienkę zmian biegów i ........... zabrać się za dystansowanie ufffff.

Najpierw jednak piwko dla kurażu, i wypowiadanie magicznych zaklęć tudzież jakiś śpiew muezina też może okazać się pomocny.

Na koniec zakładamy uszczeleczkę pokrywy i montujemy płytę do dystansowania przykręcając ją śrubami od dekla z siłą 10Nm .

Dystansowanie można też zrobić bez zakładania uszczelki ale wtedy trzeba pamiętać o tym że przy wyliczaniu luzu bierzemy też pod uwagę jej grubość.

Osobiście wolę ją założyć i nie zawracać sobie dupy dodatkowym wymiarem.

Bezpośrednio przed pomiarami dobijamy lekko dla pewności każdy z wałków !!!

W tym momencie będziemy potrzebować coś do pisania i kartkę papieru gdzie zapiszemy sobie wszystkie zdjęte pomiary a następnie wyliczymy luzy jakie mamy w naszej skrzynce na wałkach. Dobrze przy tej bardzo ważnej czynności zrobić sobie tabelkę żeby nam się coś nie popierniczyło – może być taka :

Za pomocą głębokościomierza zdejmujemy wymiar z dekla – kolejno każde gniazdo i notujemy wyniki w naszej przecudnej urody tabelce.

Kolejny krok to zdjęcie wymiarów z łożysk wystających ponad płytę dystansową pamiętając K-O-N-I-E-C-Z-N-I-E że należy mierzyć na zewnętrznych bieżniach łożysk i to w kilku miejscach dla pewności (łożyska w płycie MUSZĄ być niemal nieruchome – zależne od jakości posiadanej płyty dystansowej).

Można to zrobić oczywiście głębokościomierzem lub tak jak na poniższym zdjęciu zapożyczonym z netu cyfrową suwmiarką.

Pomiary mamy już poczynione i pięknie zanotowane w naszej tabelce.

Biorąc więc pod uwagę grubość płyty dystansowej (np. moja ma 7,50 mm) i dekielka olejowego z wałka pośredniego (ma 0,50mm) wyliczamy jakie mamy luzy na poszczególnych wałkach.

Teraz dalej to już na luzie – zostały same proste zabiegi.

Mierzymy sobie każdą podkładeczkę i tak cyrklujemy kombinując grubościami żeby zniwelować luz do wymaganych 0,05mm.

Kładziemy podkładeczki tam gdzie powinny być lub uważnie układamy i opisujemy która na którym wałku powinna się znaleźć.

Zdejmujemy płytę dystansową i można się zabrać podgrzanie dekla do 120°C.

Zakładamy dekiel i przykręcamy, oczywiście krzyżowo, stopniowo dociągając kolejne śruby. Montujemy uszczelniacz w deklu i zakładamy krzyżaczek, który KONIECZNIE trzeba dokręcić z siłą 220Nm.

Jeszcze tylko podkładka i nakrętka zabezpieczająca, włożenie ślimaczka napędu prędkościomierza i można sprawdzić czy wałki kręcą się bez oporów i czy wszystkie biegi tak w górę jak i w dół wchodzą jak powinny.

Zostało jeszcze zalanie oprócz naszych brzuchów piwem także wnętrzności skrzynki odpowiednim oleum.

Zalecany olej to oczywiście przekładniowy w klasie GL-5, 75W90 lub dla bardziej wychechłanych skrzynek 75W140

Wchodzi go jeśli dobrze pomnę 0,8l.

Jeśli skrzynka ma już faktycznie emerytalny przebieg to można się odważyć poprawić trochę fabrykę - osobiście leję wtedy poza wymaganymi 0,8l oleju przekładniowego dodatkowo bardzo zagęszczony olej sprzedawany w puszkach podobnych do napoi energetycznych np. K2 w ilości 0.15l.

Powód ?

Po mojemu skrzynka chodzi gładziej, biegi lepiej się przełączają a większa ilość lepiej smaruje całość.

Normalna fabryczna ilość oleju jak się spojrzy do środka sięga ledwo, ledwo do zębów kół i tak sobie wydumałem że jak koła zaiwaniają to oliwa nie zdąży spływać i w efekcie brakuje jej do rozbryzgiwania po całym mechaniźmie.

Działa to dobrze – większa ilość nie powoduje wycieków czy innych nieprzewidzianych efektów.

Amen.

Na samój kuniec trza wam pogratulować cierpliwości w czytaniu a i może w walce z niewdzięczną materią jak się zdecydujecie to przejść w praktyce.

Zaznaczam jednak że nie przyjmuję reklamacji, czy też zwalania na mnie odpowiedzialności jak coś się nie uda.

  Stranger & TheTCM tm

przeszłość zamierzchła